форум Тихая пристань

Электрооборудование рыбацких лодок
Соколов Владимир, СПб. , 14.08.2008

Если заглянуть в недалекое прошлое рыбацких лодок, относящихся к категории маломерного флота, то окажется, что основными потребителями электроэнергии на небольших судах всегда были ходовые огни, плюс, может быть, лампа-фара и стартер у счастливых обладателей моторов с электрозапуском.

Все эти запросы с лихвой обеспечивались автомобильными аккумуляторами соответствующей емкости. Сейчас положение на воде существенно изменилось: появились не только новые, значительно более мобильные конструкции лодок, но и, самое главное - новые, не применявшиеся ранее потребители электроэнергии.

Еще 15-20 лет назад мало кто из отечественных рыбаков-любителей слышал о применении эхолокации в спортивном и любительском рыболовстве.

Однако стоило лишь обозначить генеральное направление мысли на эту тему переводной статьей в журнале "Радио", как появились первые Самоделкины из наиболее "продвинутых" радиолюбителей, начавшие собирать доморощенные эхолоты-глубиномеры на появившихся в свободной продаже "таблетках" из нитрида титана (активный элемент электроакустического преобразователя).

Эта техника не требовала большого расхода электроэнергии - и поэтому народ обходился появившимися также из недр ВПК элементами питания РЦ (ртутно-цинковыми). Те были очень энергоемки, но, как показала практика использования, и весьма небезопасны - особенно, когда истекал срок годности или когда элементы использовались в режиме больших токов (близких к режиму короткого замыкания).

Еще один, правда, уже менее энергозатратный потребитель появился в лице GPS-навигатора. В 80-е годы прошлого века сведения о системе GPS были доступны разве что военным да небольшому кругу специалистов. С открытием в 1983 году системы для гражданских пользователей на Западе начался, можно сказать, "навигационный" бум.

И еще за несколько лет до полного развертывания системы в 1995 году стали появляться в руках наиболее "продвинутых" отечественных рыбаков первые приемники-навигаторы.

Сегодня, благодаря опять же гигантским шагам технического прогресса, все вышеназванное стало практически обязательным атрибутом лодки любого мало-мальски уважающего себя рыбака. И дело не в том, что это нужно для престижа или это дань рыболовной моде. Прежде всего - это БЕЗОПАСНОСТЬ на воде. Ну а уж потом - реальная помощь в рыбалке.

Обзоры этих приборов с завидной регулярностью - по мере обновления модельного ряда - появляются на страницах различных изданий рыболовной (и не только) направленности. А вот вопрос организации электроснабжения для этих приборов пока обходится стороной. Как эту электроэнергию добыть? Как сохранять и как ее возобновлять на небольшой лодке рыбака? Вот об этом, а также о возможных вариантах оснащения лодок электрооборудованием и пойдет речь.



Небольшой исторический экскурс



Разработчики одной из версий отечественного лодочного подвесного мотора "Ветерок-8" уже в те годы предусмотрели возможность "снимать" с работающего мотора электроэнергию мощностью 10-15 Вт при напряжении 12 В.

Для этих целей была установлена катушка-преобразователь, от которой были выведены провода. Правда, напряжение, снимаемое с этой катушки, не было стабилизированным: оно плавно изменялось от 11В (на холостых оборотах) до почти 17В (на максимальных).

Желающим запитать бортовую сеть нужно было вывести провода из-под капота мотора, либо поставить разъем и включить в эту цепь предохранитель. Мощность небольшая, но, чтобы обозначить себя на воде и немного освещать путь при движении в темное время суток, ее хватало.

На современных импортных моторах такая возможность - запитать бортовую сеть - предусмотрена уже на ряде моделей, начиная с движков мощностью в 4 л.с. Причем производитель допускает, что даже на маленьких моторах можно получать ток мощностью до 50 Вт (4 А при 12 В).

С ростом мощности мотора, естественно, повышается и величина получаемой электрической мощности. Но даже 50 Вт вполне хватит и для работы бортовых навигационных систем, и для ходовых огней, и для кратковременного подключения небольшой лампы-фары при поиске места швартовки, и для систем подзарядки аккумуляторов мобильного телефона или рации.


Как этим воспользоваться?



Современные маломощные двигатели могут быть оборудованы в процессе производства (или дооборудованы потом) штатной катушкой света (маломощным генератором) и выпрямителем. Мощность таких устройств колеблется от 40 до 80 Вт, что вполне достаточно для питания разнообразного электрооборудования и/или зарядки небольшого аккумулятора.

Небольшое замечание - категорически запрещается питать электронное оборудование напрямую от генератора (даже с выпрямителем) - это может привести к нестабильной работе электроники или даже к выходу ее из строя.

Питать такие устройства рекомендуется через буферный аккумулятор емкостью не менее 20 А/ч, причем необходимо обеспечить надежное соединение генератора с клеммами аккумулятора. Если аккумулятор имеет меньшую электроемкость, то для его стабильной зарядки и нормальной работы бортовой электроники необходимо наличие ограничителя или стабилизатора напряжения.

Если ваш двигатель не был изначально оборудован катушкой света - не беда, эти детали не являются дефицитом и достаточно легко приобретаются. Другое дело - вопрос стоимости. Катушка света на двигатель Mercury 15М стоит от 2000 российских рублей, выпрямитель - немного более 5000 российских руб.

Добавьте сюда стоимость работы по установке - и моментально появляются мысли об экономии и сомнения в необходимости данного оборудования. Но выход из создавшейся ситуации есть.

Во-первых, при определенном навыке катушку вполне возможно установить самостоятельно, во-вторых, нашими умельцами разработано несколько схем выпрямителей-стабилизаторов различной степени сложности, вполне доступных для самостоятельного изготовления. Подробности сборки и монтажа подобных устройств на моторах можно прочитать на сайте motolodka.ru.

По моему мнению, генератор в подвесном лодочном моторе - штука хоть и полезная, но не настолько необходимая, если только вы не занимаетесь автономными походами сроком более двух недель. Во всех прочих случаях вполне будет достаточно двух - четырех малогабаритных герметичных аккумуляторов емкостью в 7-12 А/ч, причем стоимость последних вместе со специальным зарядным устройством не превышает 2000 рос. руб.



Варианты электрификации лодки



Одним из вариантов будет использование свинцово-кислотных аккумуляторных батарей (фото 1). В последнее время подобные источники электропитания получили значительное распространение благодаря широкому применению в источниках бесперебойного питания (ИБП), которые "поддерживают" многочисленные компьютерные сети и компьютеры отдельных пользователей. В продаже наиболее часто встречаются аккумуляторы, рассчитанные на напряжение 6 или 12В и емкостью от 0,8 до 26 А/ч. Так как большинство эхолотов работает от напряжения 12 В, то обратим внимание именно на эту категорию источников.



В отличие от традиционных автомобильных (стартерных) аккумуляторов, свинцово-кислотные не боятся любого (!) положения - они герметичны - и не требуют обслуживания, кроме подзарядки и, при необходимости, зачистки контактов. Но так же, как и автомобильные стартерные аккумуляторы, они очень плохо переносят глубокий разряд.

Для подзарядки свинцово-кислотных аккумуляторов я обычно поступаю следующим образом. За 2 - 3 дня до рыбалки устанавливаю свой (специально при обретенный) аккумулятор в ИБП взамен штатного (фото 2).



"Умная" электроника блока заряжает аккумулятор нужным током. После этого остается только убедиться, что процесс прошел нормально и аккумулятор получил максимальный заряд. Затем свое место опять занимает штатный аккумулятор.

Практика использования аккумуляторных батарей на 2 - 3-дневных рыбалках показывает, что оптимальной емкостью их будет 7 А/ч. Этого вполне достаточно для работы и эхолота, и GPS-навигатора в течение всего светового дня без дополнительной подзарядки.

В зависимости от торговой марки и фирмы-производителя масса такого аккумулятора может быть в пределах 2,2 - 2,65 кг. Габаритные размеры - от 151x65x94 до 151x65x101 мм: даже в небольшой лодке он не займет много места. Его установка потребует выполнения только одного требования: он должен быть надежно (!) закреплен на жестких элементах корпуса лодки. Местом фиксации аккумулятора могут быть либо транец, либо пайолы в лодках с жестким полом, либо деревянная банка, если лодка с аэрдеком или надувным дном.

Хочу предложить вашему вниманию вариант подобной лодочной инсталляции. Аккумулятор используется только в автономном режиме (без подзарядки от мотора), как источник напряжения для работы бортовых электро-приборов в течение суток-других. После длительных раздумий и примерок расположения аккумулятора в лодке (у меня - Badger SDA 330 с аэрдеком) - место для него было определено под банкой у баллона, слева по ходу движения. Для установки аккумулятора емкостью 7 А/ч был подобран контейнер (фото 3).

В контейнере для нормальной прокладки электрических проводов были сделаны небольшие пропилы, которые позволили нормально закрывать крышку контейнера. Крепление контейнера к банке было выполнено при помощи хомута из нейлоновой стропы шириной 30 мм (фото 4,5).





В качестве клина использовался кусок водостойкой фанеры (фото 6).

Все используемые на лодке потребители электроэнергии имеют унифицированный разъем (под автоприкуриватель), поэтому для подключения к аккумулятору используется стандартный палубный разъем (фото 7). Крепление палубного разъема к банке выполнено на кронштейне, изготовленном из пластикового уголка (фото 8).



Сам уголок крепится к банке на двух "саморезах" размером 4 на 16 . Электрическую цепь от аккумулятора к палубному разъему необходимо подстраховать с помощью предохранителя на 5 А (фото 9).



Блок приборов (GPS-навигатор с преобразователем напряжения и эхолот) скомпонован на одной платформе из ламината (фото 10).





На ней так же размещен блок преобразования напряжения с 12 В на 3 В для GPS-навигатора, когда он тоже установлен на платформе. При использовании навигатора отдельно - он подключается к своему штатному преобразователю (фото 11). Подключение блока приборов к аккумулятору производится при помощи разъема (фото 12).



Подобное объединение приборов вызвано тем, что они в таком виде до недавнего времени использовались мною на четырех различных корпусах лодок ("Москва-2" , "Казанка 5М4", "Пелла-Фиорд" и Badger SDA 330). На всех лодках, кроме "Пелла-Фиорд", были установлены стандартные палубные разъемы, поэтому подключение было очень простым.

Вот "Пелла-Фиорд" не оборудовалась электросетью - и подключение приборов на ней производилось при помощи своеобразного электроудлинителя (фото 13). К клеммам аккумулятора он подсоединялся "крокодильчиками", а приборы подключались к палубному разъему помещенному в герметичный гофр (фото 14).

После анализа возможных вариантов установки датчика эхолота на транце был выбран мобильный вариант, показанный на фото 15. В качестве основы - штанги - взята пластина из гетинакса. Так как "родной" фиксатор положения датчика у меня был поврежден, то новая конструкция была выполнена уже на скобе из дюралюминия, также с одной степенью свободы (можно регулировать угол наклона датчика в зависимости от наклона транца используемой лодки - фото 16).



На лодках "Москва-2" и "Казанка 5М4" штанга с датчиком устанавливалась на транец на направляющем рельсе (фото 17-19).










Если предстоял выход на лодке "Пелла-Фиорд", то штанга к транцу крепилась струбциной. Для установки же датчика на Badger SDA 330 из алюминиевого профиля был изготовлен переходник (фото 20).



Крепление штанги на переходнике осуществляется при помощи болта М6 с барашком. А переходник уже устанавливается в штатное место, которым у меня служило гнездо крепления левого транспортировочного колеса (фото 21). В верхней части переходника имеется отверстие, куда вставляется ограничитель (карабин).



Подобная установка обеспечивает положение датчика на 2 - 3 см ниже уровня транца при движении лодки, что позволяет снимать информацию во всем диапазоне рабочих скоростей. При движении лодки по мелководью вся конструкция поднимается вверх и поворачивается на 90°. Датчик оказывается значительно выше киля, чем и обеспечивается его сохранность.

GPS-навигатор на платформу устанавливается на кронштейне и подключается через стандартный разъем к преобразователю напряжения.

К палубному разъему в зависимости от необходимости, можно подключить:

- устройство зарядки мобильного телефона от 12 В;

- "переноску" на светодиодах для освещения кокпита под тентом.

Как правило, мои выезды на рыбалку с подобным оснащением длятся не более двух дней с одним ночлегом. А прошлым летом я забыл зарядить аккумулятор при выезде на очередную рыбалку, на всякий случай взял запасной, так он даже не пригодился: частично разряженного аккумулятора вполне хватило примерно на 15 -18 часов работы с нагрузкой, состоящей из GPS-навигатора и эхолота.



Журнал "Спортивное рыболовство № 4 - 2008г."

Вопрос есть???

На моём моторе Yamaha 20 D 1993 г.в. есть выход этектричества(переменный ток 10А,)
А мне нужет постоянный ток для зарядки аккумулятора.Штатный комплект для этой цели стоит почти 500 евриков.Есть умельцы электрики кто подскажет более бюджетный вариант.Место в катере есть для установки этого узла.

Дед Я подумаю и сообщу!

voblerman писал(а):Я подумаю и сообщу!

Ок. спасибо.

ДедВопрос такого плана- Аккумулятор для стартера мотора? Или для эхолота? Сколько ампер .часов?Какое напряжение выхода мотора?

Акку нужен для:
1-Эхолот и навигация
2-Бортовое освещение и сигнальные огни.
3-Автомагнитола
4-Прикуриватель(подзарядка мобильника)
Итого я думаю 55А\Ч хватит.
На выходе из мотора от 12в(на холостых об-х) до 30 в.(на полном газе) если я все правельно замерил,переменного тока.

Вот тут описание и узлы моего мотора(английский язык),может понадобится??
http://www.eastmarine.ru/incp/katalog/O ... 2300F1.PDF

Добавлено: 03 May 2005 04:07 Заголовок сообщения: Всем кто хочет поставить себе ксенон. Руководство.

--------------------------------------------------------------------------------

Многие люди сейчас хотят установить на свои скутера,моторные лодки и мотоциклы мощное электрооборудование, например всё более популярный ксеноновый свет, мощный электросигнал (дудки), хороший звук, различные подсветки и дополнительные фары.
Чтобы всё это питать, как правило, многие хотят поставить и аккумулятор большей ёмкости, а некоторые даже не один.
Всё это хорошо, но большинство даже не представляет, как это правильно сделать. Многие горе советчики предлагают подключать всё к аккумулятору. Это не верно. Люди которые это советуют не представляют принцип работы электрики относительно современного скутера. Описанную далее схему работы электрики имеет большинство скутеров, но не все, и чтобы в дальнейшем не возвращаться к этому вопросу я сразу хочу сказать, что описываемые в этой статье способы и варианты подходят для большинства но не для всех и перед тем как что либо делать нужно сначала удостоверится, что у вас именно такой принцип работы электрики. Под словом электрика подразумевается генератор, аккумулятор и потребители, то есть всё электрооборудование скутера, за исключением его зажигания.

Итак стандартная электрика работает следующим образом - начнём с генератора он состоит из трёх обмоток:

Первая: маленькая намотана тонким проводом, иногда бывает обмотана трансформаторной тканью от этой катушки идёт два или один провода напрямую на коммутатор зажигания. Эта катушка стоит отдельно, никакого отношения к электрике скутера не имеет. Поэтому скутер прекрасно заводится и ездит без аккумулятора и с неработающей электрикой.
Тут же разобьем частое заблуждение многие люди считают что дополнительная нагрузка приведёт к тому что скутер будет хуже заводится и работать, у него будет плохая искра и т.д. - всё это чушь дополнительная нагрузка борт сети и генератора никак не сказывается на зажигании. Даже если основная электрика полностью выведена из строя зажигание будет работать.

Вторая: это основная обмотка она и есть основной источник напряжения для всей электрики скутера. Это, как правило, несколько катушек расположенных по кругу внутри генератора, они намотаны относительно толстым проводом.

Третья: это регулирующая обмотка иногда она является продолжением основной, она намотана таким же проводом как основная и расположена поверх основной.

Собственно с генератором всё больше там ничего интересного нет только магниты и датчик зажигания но он к этой статье отношения никакого не имеет.

Далее рассмотрим регулятор многие его путают с коммутатором коммутатор относится к зажиганию и к остальной электрике отношения не имеет. Ещё его называют реле напряжения или реле-регулятор это тоже не верно реле-регуляторы применяются совместно с генераторами с обмоткой возбуждения таковых в скутерах нет.
В скутерах современный регулятор не содержит никаких реле и состоит из маломощного выпрямителя-стабилизатора и простой электронной схемы как правило на тиристоре или симисторе которые регулируют напряжение на регулирующей обмотке.
Полностью регулировка выглядит так при запуске напряжение на выпрямители достигает положенных 13.8 вольт, как только это происходит запускается схема стабилизации на основной обмотке на регулирующую обмотку импульсами через тиристор или симистор поступает часть напряжение с основной, в результате действие индукции и противофаз уменьшает ЭДС в катушках и снижает напряжение в основной обмотке.
Плюсов у такой схемы много простота, компактность, низкая стоимость, небольшое тепловыделение, большая надёжность. Но есть и минусы низкий КПД, переменное напряжение на выходе, напряжение сильно плавает от 6 до 17 вольт. Всё это не важно для лампы накаливания в фаре для чего собственно и сделана основная обмотка, поэтому схему можно считать идеальной просто для скутера, без тюнинга.
Для зарядки аккумулятора, поворотников и приборов используется постоянное напряжение выдаваемое маломощным выпрямителем-стабилизатором в регуляторе тем же что и даёт опорное напряжение для управления тиристорами.
Обычно это ток не более 2-3 ампер.

Люди не имеющие представления о принципе работы регулятора предлагают подключать всё дополнительное оборудование к аккумулятору результат получается плачевный сначала всё работает аккумулятор отдаёт свою энергию за место того чтобы заряжаться, затем, по мере разряда аккумулятора, увеличивается нагрузка на регулятор и по достижению максимальной регулятор перегревается и перегорает. Ремонту современные регуляторы не подлежат, а покупка нового стоит не мало денег. Но мало того многие умудряются сжигать таким образом не один регулятор пока до них не доходит. Радует в этой ситуации только одно многие современные регуляторы имеют защиту от перегрузок как тепловых так и по мощности, так что обычно всё кончается только разряженным аккумулятором.

Это всё о принципах работы. Теперь перейдем собственно к проблемам.
Итого проблемы у нас следующие:
1. Переменное напряжение за место постоянного.
2. Напряжение сильно плавает как в меньшую сторону так и в большую.
3. Мощность постоянного напряжения регулятора слишком мала.
4. Для запуска некоторых нагрузок например ксенона или мощного сигнала требуется большая мощность которую в принципе не может обеспечить маленький генератор скутера. Это же и относится к работе различной музыки усилители в пике потребляют много тока.

Все это стандартная схема питания скутера решить не может не предназначена она для этого.

Для того чтобы получилось всё и даже больше самым простым вариантом будет переделать скутерную систему питания на автомобильную. В автомобиле все несколько проще генератор-аккумулятор-потребители и всё параллельно. Но там генератор другой с обмоткой возбуждения и совсем другим регулятором.

Начинаем переделку:
Чтобы построить такую систему нам нужно будет сделать новый регулятор и подключить все нагрузки параллельно аккумулятору и генератору.
Самой большой проблемой будет новый регулятор.
Значит так старый штатный регулятор отключаем, ищем выходы основной обмотки генератора обычно это провода просто идущие от генератора на фару. Это будет наш выход с генератора. Вывод обмотки регулирования просто изолируем и ни к чему не подключаем. В основном у генераторов обмотки соединены с массой, лучше открыть генератор и отключить основную обмотку от массы. Но в принципе это не обязательно. И так у нас в идеале должно идти с генератора два провода переменного напряжения от основной обмотки. К ним подключим регулятор.

Регулятор у нас теперь будет новый. Варианта регулятора три:
1. Линейный.
2. Импульсный.
3. Шунтирующий.

Первый линейный нам мало подходит низкое КПД 50%, высокое тепловыделение остальные 50% становятся теплом, узкий диапазон входных напряжений, гормоздкая конструкция. Но если попадётся можно и его поставить. Подробнее о линейных регуляторах, схемах и как их собрать можно прочитать тут :
http://oppozit.ru/modules.php?name=News ... le&sid=915

Второй импульсный идеальный вариант самое высокое КПД, низкое тепловыделение, широкий диапазон напряжений. Но есть и минусы достать такой готовый можно, но стоит он дорого, найти готовый на наши напряжения сложно (но можно).
Такой регулятор можно сделать самому или заказать знакомому радиолюбителю. Ещё такие регуляторы есть на некоторых мотоциклах но это экзотика стоить будет очень дорого.
Собрать можно например по этой схеме:

Импулcьники можно заказать сдесь:
http://www.mobil-pitanie.ru/

Ну и третий вариант мы будем использовать именно его это шунтирующие регуляторы. Такие стоят на некоторых скутерах, на многих мотоциклах, в том числе и на старых советских типа Минск, ещё они очень распространены на лодочных моторах.
Рассмотрим этот регулятор поподробнее. Работает он следующим образом. При достижении положенного напряжения, в нашем случае 13.8 вольта, регулятор тиристором или симистором замыкает обмотку генератора накоротко соответственно напряжение падает и тиристор или симистор снова закрывается, цепь размыкается и напряжение снова достигает рабочего. И так с большой частотой в результате на выходе регулятора импульсное напряжение большой частоты оно сглаживается в постоянное конденсаторами и аккумулятором.
Многие скажут что такой способ регулирование не допустим дескать замыкая генератор можно его сжечь. Но тут всё зависит от типа генератора на скутерах стоят магдино генераторы, а они имеют одно положительное свойство дело в том, что ток в цепи генераторных катушек ограничивается их индуктивностью рассеяния, а не внешним сопротивлением. При коротком замыкании индуктивность будет настолько велика что будет влиять на поле постоянных магнитов, но направленно будет против них в результате ЭДС в катушках будет настолько низок, что ток не сможет причинить каких либо повреждений обмоткам. Генератор скутера при этом не перегорает, но есть небольшая проблема это основной минус этих регуляторов - противодействие магнитного поля катушек и постоянных магнитов имеет некоторую силу в результате повышается нагрузка на коленвал и соответственно снижается мощность двигателя. На двух-тактниках это почти не заметно, а вот на четырёх-тактных одноцилиндровых двигателях это заметно там и так коленвал по инерции целый оборот проходит, а тут ещё и генератор его тормозит. Но в любом случае потери в мощности незначительны и заметны только в снижении оборотов холостого хода.
Зато у этого типа регуляторов есть много больших плюсов они компактны, просты, надёжны, дёшевы, выделяют не много тепла, имеют широкий диапазон входных и выходных напряжений, точно держат напряжение на пока генератор даёт достаточно тока, а главное в связке в нашим генератором КПД достигает 100% - происходит это так когда генератор выходит на свою предельную мощность его напряжение становится ниже напряжения при котором срабатывает шунтирующая схема, например 13.7 вольта и регулятор не включается в работу то есть напряжение с генератора идёт напрямую на выпрямитель а с него на потребители 100% КПД.

Такой регулятор можно купить в магазинах продающих запчасти для скутеров и мотоциклов, например вот здесь он стоит 900 рублей.
Мною был протестирован вот этот:
http://www.motochasti.ru/product_info.p ... cts_id=350
Купить можно тамже. Результаты неплохие - 100 ватт держит.

Но лучше сделать его самому. Конструкция очень простая. Схема вот.

Немного о деталях:
V1-4 Любые выпрямительные диоды большёй мощности, можно использовать разобранный автомобильный диодный мост. Я у себя установил 4 диодных мостика KBPC 3510, в заявленных характеристиках (35A,1000V) я очень сомневаюсь поэтому поставил параллельно 4 штуки, благо они недорогие, компактные и очень удобны для монтажа на радиаторе выполнены они в изолированном металлическом корпусе с отверстием для крепления.

V5-6 Любые силовые импульсные тиристоры или симисторы, я использовал симисторы BTA26-600 большое напряжение, большой ток удобный монтаж корпус не имеет контактов с выводами.

V8-9 Любые выпрямительные диоды средней или большой мошности я поставил кд283 (круглые таблетки)

V7 - стабилитрон на нужное вам напряжение у меня стоит маленький ZENER 14V, 1,3 W.

R1, R3 - резисторы МЛТ-0.5 30 Ом;

R2 - резистор МЛТ-0.5 200 Ом;

C1 конденсатор, электролит, подбирается опытным путём, у меня стоит 3 по 22000 мкф, 25 V итого 66000мкф.

Вся конструкция, за исключением электролитов, собрана на радиаторе и залита эбокситкой, но с таким расчётом чтобы стабилитрон можно было менять для достижения желаемого напряжения.
Схема опробована неоднократно и нареканий никаких не возникает.
Цена всего от силы рублей 400, зато гораздо надёжней китайского фуфла, и мощность значительно выше. Сейчас один из таких регуляторов работает на моём скутере и выдаёт порядка 200 ватт мощности особо не нагреваясь.

Ну вот теперь мы купили или сделали регулятор, поставили, вход его подключаем к выходу переменного тока с генератора, а выход минусом на массу и плюсом на плюс аккумулятора.
Осталось только перевести все потребители на параллельную работу, как правило это фара, её просто нужно подключить одним выводом к плюсу борт сети ( через выключатель желательно), борт сетью будет провод на котором после поворота ключа зажигания в положении ON будет появляться напряжение с аккумулятора.

Собственно всё теперь можно устанавливать любую электрику и аккумуляторы ( в разумных пределах не увлекайтесь у вас скутер а не ездящая электростанция).
Все дополнительные устройства подключаются теперь параллельно аккумулятору.
Не забывайте и не пренебрегайте предохранителями, а если устройство требует то и силовыми реле для запуска.

Такая схема идеальна для ксенона объясню как работает при низких оборотах все потребители питаются от аккумулятора, по мере роста оборотов в определённый момент напряжение в с генератора превысит напряжение аккумулятора, с этого момента начнётся зарядка аккумулятора и устройства начнут питаться от генератора. Что нам и требовалось. Теперь мы предположи включим ксенон произойдёт резкий скачёк потребляемой мощности генератор уже не может столько выдавать напряжение снизится и включится в работу уже аккумулятор а через несколько секунд, прясле разогрева, потребляемая мощность ксенона станет ниже и генератор снова вступит в работу и будет заряжать аккумулятор и питать остальные потребители.

Да и ещё - я предлагаю всем кот решит так переделать электрику поставить на скутер простейший трёх светодиодный идикатор состояния бортовой сети. Его можно сделать самому, а можно просто купить в любом автомагазине. Стоит недорого, а переоценить его значение трудно - всегда будете знать что происходит с бортсетью на данный момент. Не зря в машинах всегда есть индикатор разряда аккумулятора. Очень хорошие индикаторы получаются из наборов Мастер-Кит http://www.masterkit.ru/main/set.php?num=420 - у самого такой стоит.

YraY

Дед! Это пока лучшее,что мне удалось найти,схема 2 хороша и простая,думаю подойдёт.Поищу ещё.

Вот ещё

Понятно.Спасибо.
Дело за малым осталось--ГДЕ ТЕПЕРЬ ЕЩЕ УМЕЛЬЦА НАЙТИ,что-бы он эту схемку в готовый продукт превратил...

Дед писал(а):ГДЕ ТЕПЕРЬ ЕЩЕ УМЕЛЬЦА НАЙТИ

Да уж! В Финляндии,Кулибина найти трудно.

Виталик писал(а):В Финляндии,Кулибина найти трудно.

Это факт,хотя и печальный...

ДедПопробуй договориться на форуме,выставь объявление,может найдёться Кулибин,и отправит тебе почтой в Финляндию.

Дед Я посмотрю ,что у нас в Пярну есть из стабилизаторов напряжения и пороюсь в нете ещё по схемам.Если детали есть ,то собрать и я могу.

Виталик писал(а):Попробуй договориться на форуме,выставь объявление,может найдёться Кулибин,и отправит тебе почтой в Финляндию.

Вот именно в надежде на кулибиных я тут и написал о своей проблеме

ДедСозвонюсоь с человеком сделаем более,чем по реальным ценам;т.е как себе